PV: - Lãnh đạo Tập đoàn Vinci Concessions (Pháp), doanh nghiệp hàng đầu thế giới về xây dựng và nhượng quyền cơ sở hạ tầng vừa bày tỏ muốn được hợp tác trao đổi kinh nghiệm, chuyển giao công nghệ quản lý, vận hành đường cao tốc và đầu tư phát triển các dự án đường cao tốc mới tại Việt Nam.

Thưa ông, tại sao một "ông lớn" hạ tầng thế giới lại sốt sắng muốn làm cao tốc ở Việt Nam như vậy? Liệu nó có nằm trong xu hướng đầu tư vào hạ tầng, xuất khẩu công nghệ sang các nước đang phát triển của các nước châu Âu trong bối cảnh kinh tế khu vực này đang phục hồi hết sức chậm chạp sau khủng hoảng?

Vinci Concessions muốn đầu tư phát triển các dự án đường cao tốc mới tại Việt Nam. Ảnh: Dân trí

TS Phạm Sanh: - Vinci là tập đoàn hàng đầu thế giới về xây dựng với 185.000 nhân viên hoạt động tại 100 quốc gia, tên Vinci mới xuất hiện từ năm 2000 nhưng các công ty tiền thân của Vinci thì đã hoạt động nổi tiếng trong lĩnh vực xây dựng từ đầu thế kỷ 19.

Vinci Concessionslà một công ty của Tập đoàn Vinci với 12.838 nhân viên hoạt động tại 15 quốc gia doanh thu 5,8 tỷ Euro (năm 2015), đang đứng thứ 2 thế giới trong lĩnh vực nhượng quyền đường cao tốc, với hơn 8.000 km đường cao tốc và đứng thứ 5 thế giới trong lĩnh vực nhượng quyền sân bay với 36 sân bay.

Mới đây, khi làm việc với Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng, Phó Giám đốc Vinci Concessions là ông Fadi Selwancó bày tỏ muốn được hợp tác trao đổi kinh nghiệm, chuyển giao công nghệ quản lý, vận hành đường cao tốc và đầu tư phát triển các dự án đường cao tốc mới tại Việt Nam.

Theo tôi, đây là một tin vui và cũng bình thường thôi. Thứ nhất, hiện nay Việt Namđang rất cần đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, cả trong những năm sắp đến, do đó cần một lượng vốn đầu tư khá lớn chắc chắn ngoài khả năng cân đối của ngân sách, phải huy động tổng lực chủ yếu vốn xã hội hóa và vốn nước ngoài.

Thứ hai, kinh nghiệm thực tế những năm đổi mới vừa rồi, ngành GTVT Việt Nam đang gặp phải 3 vấn đề lớn: công nghệ hiện đại lần đầu có mặt tại Việt Nam; không có kinh nghiệm kiểm soát được dòng tiền đầu tư các dự án quy mô quá lớn theo các hình thức hợp đồng theo thông lệ quốc tế; năng lực phẩm chất đội ngũ nhân sự quản lý cấp cao của ngành đang có vấn đề. Điều đó dẫn đến khi gặp các đối tác quá ranh mãnh, dù là nhà đầu tư trong nước, chỉ gặp toàn những chuyện không hay như chậm tiến độ, đội giá, chất lượng xấu…

Thứ ba, thế giới vẫn đang xu hướng toàn cầu hóa tái cấu trúc tái cân bằng mọi hoạt động mọi lĩnh vực, Vinci lại là một tập đoàn xây dựng lớn, các công ty thành viên như Bachy Soletanche, Freyssinet… có mặt tại Việt Nam từ lâu, nay nếu muốn tham gia vào đầu tư phát triển hệ thống cao tốc, chắc là cũng đã nghiên cứu kỹ, thấy gặp cơ hội, lợi cả đôi bên thì họ mới dám đặt vấn đề với lãnh đạo Chính phủ.

PV: - Ông đánh giá như thế nào về chất lượng và suất đầu tư khi Pháp làm cao tốc so với mặt bằng chung của thế giới hiện nay?

TS Phạm Sanh: - Cao tốc đầu tiên ở Pháp dài 20 km được khai thác vào năm 1946, đến nay mạng lưới đường cao tốc Pháp đứng thứ 4 trên thế giới (11.412 km),đường cao tốc chiếm 54% hệ thống đường quốc gia, trong đó nhượng quyền khai thác trên 75%.

Luật đường cao tốc đã hoàn chỉnh từ những năm 1950, riêng PPP thì từ năm 2000.Những ai đã từng đi trên các đường cao tốc của Pháp sẽ cảm nhận được chất lượng thi công và khai thác không thua gì ở Mỹ và các nước tiên tiến khác, tốc độ chạy trên 120 km/h là chuyện bình thường.

Về suất đầu tư đường cao tốc ở Pháp, thường tính cho đường 6 làn xe (mỗi chiều 3 làn), thay đổi tùy theo qua vùng nông thôn hay đô thị, thường từ 5 đến 13 triệuUSD cho một km. Nhưng nếu vừa cao tốc kết hợp với các đại lộ vành đai, có khi lên đến 80 triệu USD.

Người Pháp rất tiết kiệm, các kết cấu mặt đường cao tốc cả cầu vượt, tường giảm ồn, trồng cây chiếu sáng… đều có thiết kế điển hình. Tất nhiên, từng nước và từng dự án cụ thể, thì con số này có thay đổi tăng giảm.

So sánh với chất lượng và suất đầu tư đường cao tốc đang làm tại Việt Nam, tôi nghĩ đã đến lúc Bộ GTVT nên có một nghiên cứu phân tích đánh giá thật đầy đủ, khách quan, nghiêm chỉnh và trách nhiệm trước người dân cả nước theo yêu cầu của Chính phủ và Quốc hội.

PV:- Nếu hợp tác với tập đoàn đã có uy tín, kinh nghiệm trong công nghệ quản lý, vận hành đường cao tốc như Vince Concessions, Việt Nam sẽ được lợi gì khi phát triển hạ tầng giao thông?

TS Phạm Sanh: - Với kinh nghiệm thi công, kinh nghiệm chuyển nhượng, quản lý khai thác của Vinci Concessions, tôi nghĩ chúng ta sẽ có nhiều cái lợi.

Dễ thấy nhất là đảm bảo chất lượng thi công, học tập được công nghệ quản lý khai thác bảo trì tiên tiến và chắc là khó phát sinh lợi ích nhóm. Ngoài ra, sau các hợp đồng chuyển nhượng khai thác cao tốc, chúng ta sẽ có kinh nghiệm để chuyển nhượng tiếp các loại hình hạ tầng giao thông khác như sân bay, đường sắt, bến cảng…

PV: - Trước đó, Nhật Bản, Trung Quốc cũng sẵn sàng cho Việt Nam vay ODA để phát triển hạ tầng giao thông. Điều đó có cho phép Việt Nam được quyền lựa chọn hay không, thưa ông? 

Theo ông, Việt Nam cần lưu ý gì khi tiếp nhận các nguồn đầu tư này, đặc biệt là khi chúng ta đã có nhiều bài học về việc vay và sử dụng vốn ODA từ Trung Quốc?

TS Phạm Sanh: - Vừa rồi, về chuyện hợp tác, Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng đồng ý trên nguyên tắc. Tập đoàn Vinci còn phải làm việc cụ thể với các bộ, ngành và địa phương có nhu cầu hợp tác, đặc biệt là Bộ GTVT. Từ đó mới cụ thể hợp tác cái gì, dự án nào, hình thức đầu tư đấu thầu, hợp đồng, điều kiện ra sao…, ở đây chưa nói gì đến ODA của Pháp.

Giả sử Vinci có đặt vấn đề vay của Pháp, thì còn rất nhiều chuyện cụ thể phải bàn. Vay nước nào cũng vậy, Nhật, Trung Quốc hay Pháp, đều phải trả. Thật ra trong chuyện đi vay làm hạ tầng giao thông, tất cả thành bại đều do mình, do sự thông minh sắc sảo và lương tâm trách nhiệm của những người có thẩm quyền quyết định và sử dụng vốn vay. Còn pháp luật, giám sát xã hội chỉ là công cụ hỗ trợ.

Theo Thành Luân - Đất Việt